文 | 嗷嗷胡 2017年9月，超级飓风艾尔玛袭击美国东北沿海，并在佛罗里达州登陆。外地的局部拓速乐车主留意到，车辆大屏上弹出告诉：飓风时期电池容量被解锁，可以暂时运用全部电量，续航添加了约40英里以方便他们逃离风险区。 暂时解锁电量的车辆，事先都位于佛罗里达州受飓风影响地域。9月16日飓风削弱后解锁期自动完毕，可用电量和续航又回到了原有程度。相似的故预先来又演出了几次，2018年台风山竹登陆，特斯拉也爲中国大陆和台湾地域的局部车型暂时解除了电量限制。 特斯拉的这些举措一度被传爲佳话，既在紧急时辰理论了人道主义，又没有损害高配车主的权益，同时还充沛展（xuan）现（yao）了特斯拉事先无人能及的OTA才能。 被解锁的车辆，都属于Model S/X的60/60D车型。它们名爲“60”但实践搭载了与75D相反的电池，其中小局部电量被软件锁定不可运用，而作爲60/60D车型售卖。所以特斯拉可在紧急时辰爲它们限时解除限制。车主也可以随时选择付费9000美元（后来有过调整），将电量和续航彻底晋级爲75/75D规格。 在2022年之前，这大约是汽车行业最经典的预留硬件、付费运用案例。 前些天，奔驰爲EQS推出了大角度后轮转向的付费运用效劳，订阅价4998元/年，这应该是国际第一个订阅制的硬件后付费。车主可以在奔驰Mercedes me商店中购置，同时还陈列了车载流量包等其他商品，但由于需求车主认证，本摩拜车主无法检查价钱等概况。 差不多前后脚，宝马在海内多个市场推出了座椅加热的订阅效劳，每月费用18美元，可以选择包一年或三年。比拟特别也比拟良知的是，宝马同时还提供了非订阅制的415美元永世买断选项，也就是说除了启用方式爲后付费OTA解锁，这就和惯例的选拆卸置没什麼两样了。 差不多同一工夫，群众的软件CARIAD部门担任人对彭博社泄漏，群众将推出自动驾驶辅佐功用的订阅制或按需付费形式，“假如你情愿，可以选择在接上去50英里启用自动驾驶。” 假如你听着耳熟，没错，这和特斯拉已实行多年的Autopilot完全自动驾驶（FSD）后付费形式异曲同工。2021年，FSD推出了每月99-199美元的订阅制付费，不过目前订阅制还没有被引入中国市场，国际仍是一次性买断付费。 略微深究一下，你会发现这一大堆把戏，虽然都是打破了大家固有观念里的“提车即归我”，实践上却可以、也需求划分出两个层级：一是预装硬件后付费运用，并以OTA等近程方式（而非4S店）自在守旧；二是在前者根底上，采用订阅制或按需制（on-demand），而非一次性买断。 片面预装，本钱砒霜？ 硬件功用订阅制，需求借助“全系预装硬件”+“灵敏的近程解锁才能”作爲根底，才干做到让用户“随开随用”。否则假如每一次订阅都必需去4S店舞刀弄棒，与传统意义上基于活期拆装的租借硬件没有本质区别。 所以这一切的一切，都必需基于一点：全系一致的大满配硬件，哪怕入门版上这些功用都不可用。 就像特斯拉60D实践上与75D是同规格的75kWh电池组，奔驰EQS入门版与顶配是异样支持10度的后轮转向硬件，宝马未装备座椅加热但可订阅的车辆，也一定是出厂带有座椅加热安装的，毕竟热量也不能经过网络传达。 即使是看起来似乎不那麼“硬”的功用也是如此，比方自动驾驶零碎。特斯拉全系车型都配齐了支持FSD的全套硬件，处置器和摄像头配置大都支持目前最新一代FSD功用。当然特斯拉自身的技术道路，也使其不太依赖最新、最高规格的传感器硬件。 把本来只供应高配车型的硬件配置，变为无论上下配全系都有，这不言而喻也不可防止的，会推高物料本钱（BOM）。无论车企前面推行得多好，也多少会有局部用户不选择后付费晋级，或整个运用周期内都不订阅该功用。硬件曾经给了用户，但人家就不买账，这不是小概率事情。 但事情并没有如此复杂。 首先需求阐明的是，关于车企尤其是成熟车企，BOM本钱并非总本钱的全部。尤其是相较于上下配车型差价、选装功用单价，添加相应配置所需硬件的物料本钱，只占其中的一局部，甚至是一小局部。 以座椅爲例，很多爱折腾的小伙伴能够晓得，在后市场购置加热、通风等座椅改装效劳，所需费用仅相当于车企给出座椅通风选装标价的几分之一，这还包括了改装商的拆装工时费用和利润。当然这种前期改装能够难以完全媲美原厂，但次要缘由也是后装所限而非本钱要素。 换言之，原厂出手添加此类硬件配置，所需本钱即使高于后市场改装，也依旧远远低于选装售价。 像宝马的座椅加热订阅制，假如爲全系车型配齐加热硬件，再当前付费方式提供运用权，每个座椅所需添加的硬件本钱参考市面价钱，以人民币计能够不过百十来块。哪怕爲了质量把本钱预算翻一番，靠局部用户的订阅费、买断费赚回来也轻而易举，至多绝不会比传统形式困难。 这还没有算上一致硬件规格，简化消费线所带来的益处。特斯拉之所以能让全系车型，都做到硬件上的“FSD Ready”，缘由也在于此。特斯拉采用纯视觉传感器方案，而所需摄像头的本钱并不高，这愈加方便了预装硬件、后付费运用的形式。 那麼车企缘何要将配置售价定得如此之高呢？仅仅是由于得寸进尺割韭菜吗？是也不是，动辄高出硬件本钱数倍的配置定价，更多是车企的定价战略所致，一方面紧缩低配低价车型的利润空间压低入门价，一方面靠配置差别吸援用户领取更多溢价选择高配。 这种定价形式是传统车企几十年来潜移默化逐步构成的，而新造车之类的应战者公司则常常借此发起攻势，像蔚小理根本做到了座椅通风这类原高端配置的平价化。当然，这就是另一个话题了。 有所爲，有所不爲 支持不分车价上下，一致高规格硬件的另一个理由是：关于很多配置，车企实践上无机会分阶段、分层次的应用硬件。典型如特斯拉关于Autopilot相关硬件，标配的L2+自动辅佐驾驶异样依托它们完成，至于额定付费的FSD则是更进一步，提供更丰厚、更片面的辅佐驾驶才能。 近期特斯拉还在二者两头，添加了一个加强版自动辅佐驾驶功用，增加局部功用而价钱爲FSD的一半。这是充沛应用了标配硬件，精耕细作添加商品层级，尽能够扩展支出来源。 硬件规格的一致，还会让这些硬件无机会提供一些非中心用处的功用。比方特斯拉遍及车身的摄像头初衷是用于自动驾驶，但同时还派生出全系标配的诸如哨兵形式等其他功用。 作爲这个特性的延伸，车企还很方便当用各种试用方式，发明屡次引诱用户后付费的时机。特斯拉时不时就会爲一切车辆开放加强型Autopilot（需付费选装）的限时段体验，有一天我开车出门忽然就发现能打转向灯变道了……（但仍然没付费:-p）